|
|
Машина должна была выйти на рынок в 2012 году, однако планам помешал финансовый крах шведского производителя. Представленный на фотографиях макет заснят на показе китайской делегации 27 мая 2011 года.
Два варианта кузова нарисовал тогдашний шеф-дизайнер шведской марки Джейсон Кастриота. Оригинальное оформление задней части пятидверки однозначно отсылает к предшественникам модели - хэтчбекам 900-й серии. Автомобиль должен был пойти в серию в 2012 году, заменив собой машину, выпускавшуюся с 2002-го. Планам помешал финансовый крах «СААБа».
Подробнее: SAAB 9-3 Phoenix Prototype
В ходе работы над моделью 2103, представлявшей собой люкс модификацию ВАЗ 2101, конструкторами ФИАТ к рассмотрению была так же предложена версия "люкс-универсала". Однако руководством ВАЗа этот вариант был отвергнут. К этой идее на заводе вернулись только через несколько лет. Так в 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ 2103 "универсал". Целью была проверка этих автомобилей на соответствие европейским требованиям, а в перспективе и поставка за рубеж. Из трёх собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство эта модель так и не пошла.
http://www.autowp.ru
Подробнее: ВАЗ 2103 Универсал Опытный (1976)
Опытный пикап на базе ВАЗ-2106 со встроенной в кузов палаткой. В серийное производство запущен не был. Более того, дело не дошло даже до изготовления и установки палатки. Единственный изготовленный автомобиль был впоследствии переоборудован в простой пикап, перекрашен из серебристого в красный и передан испытателям под хозяйственные нужды, где и прослужил вплоть до списания.
Последний вариант модернизации «семерки» был создан примерно в 2002-2003 годах. Автомобиль получил обозначение ВАЗ-2107М или Classic-2. Серьезно этот проект не рассматривался.
Вскоре после постановки ВАЗ-2107 в серийное производство НТЦ ВАЗа приступил к разработке возможных вариантов модернизации машины. Первым, в 1985 году, появился вариант самого В.Степанова, автора дизайна всего семейства. Эта машина представляла собой обычный кузов ВАЗ-2107 с различными новыми декоративными элементами – молдингами, иными бамперами, оригинальными колесами. Правильнее даже говорить не о модернизации машины в данном случае, а о своего рода заводском тюнинге. По ряду причин в серию этот вариант не пошел.
Подробнее: ВАЗ 2107 Модернизированный Опытный (1986)
Уже в 1971 году, сразу после запуска в серийное производство ВАЗ-2101 Главным конструктором предприятия В.С.Соловьевым была поставлена задача по обновлению внешнего облика этого автомобиля. К 1974 году уже были готовы ВАЗ-21011 и ВАЗ-2106, которые впоследствии стали выпускаться серийно. Кроме того, были подготовлены еще несколько вариантов модернизации с более радикальным изменением внешности, которые в серию не пошли, поскольку слишком глубоко затрагивали реконструкцию передка автомобиля.
Подробнее: ВАЗ 2105 Жигули Опытный (1976)
В 1988 году в управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) молодыми инженерами АЗЛК был построен экспериментальный автомобиль класса «гран-туризмо» с приводом на заднюю ось. Формально «2141КР» был построен на базе «Москвич-2141», но фактически от базовой модели мало что осталось – изменен силовой каркас автомобиля, установлен полунесущий внутренний каркас безопасности, сам автомобиль получил среднемоторную компоновку (перед задней осью, позади сидений – это обеспечило хорошую развесовку по осям) и пластиковые наружные панели. Автомобиль получил независимую подвеску всех колес и дисковые тормоза на всех колесах.
Подробнее: АЗЛК 2141 КР Москвич Опытный (1988)
В 1972 году на базе "Москвича-412" был построен спортивный "Москвич-412Р" с форсированным двигателем и литыми легкосплавными дисками. Автомобиль был максимально облегчен - оставлено только водительское кресло, снята обшивка салона. За счет изменения кинематики подвески был заметно уменьшен дорожный просвет, что положительно сказалось на обтекаемости автомобиля. С той же целью быля демонтированы зеркала и бампера.
Автомобиль мог оснащаться двигателем "412-2В" объемом 1478 куб.см со степенью сжатия 9,7 или - "412-2В" объемом 1840 куб.см. со степенью сжатия 9,6. В зависимости от устанавливаемого силового агрегата автомобиль мог заявляться для участия в соревнованиях в двух классах - соответственно 6 и 7 группы I. Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго - 125 л.с. при 6000 об/мин. Имея вес 980 килограмм, автомобиль развивал скорость в 180 км/ч в классе "6" и 185 км/ч в классе "7". Оба двигателя (всего сделано 22 единицы), оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40-DCO. Выхлопная труба не комплектовалась глушителем, поскольку регламент тех лет не ограничивал максимальное звуковое давление.
В 1972 году Ю.Лесовский и Н.Шевченко установили на "Москвич-412Р" шесть всесоюзных рекордов в этих двух классах на дистанциях 500 и 1000 км, а также на время.
http://denisovets.narod.ru
«Москвич-Г5», разработанный Игорем Александровичем Гладилиным и Марком Зиновьевичем Мильштейном, в целом являлся дальнейшим развитием конструкции «Г4», однако компоновочная схема была изменена – теперь коробка передач располагалась за задней осью. Автомобиль имел пространственную стальную трубчатую раму, на которую монтировались алюминиевые кузовные панели. В отличие от «Г4», «Москвич-Г5» получил дисковые тормоза с раздельным приводом. Двигатель же был применен форсированный «Москвич-412», аналогичный примененному двумя годами ранее на «Москвич-Г4М».
Модель «Г5» дебютировала на гонках 1968 года, а уже в следующем сезоне был построен второй автомобиль «Г5». Чуть позднее оба экземпляра получили новые форсированные до 100 л.с. двигатели «Москвич-412-2В» (данный конструкторами этим двигателям индекс «Москвич-413» официально утвержден не был). Эти двигатели имели стандартный блок цилиндров, но новую головку блока с двумя распредвалами, два сдвоенных карбюратора Weber-40DCO . кроме того, по сравнению с серийным мотором его гоночный вариант имел увеличенную степень сжатия, иные по конструкции впускную и выпускную трубы, поршни, измененное расположение свечей и газовых каналов относительно камеры сгорания.
Отдельно следует остановиться на причинах выбора двухвальной компоновки головки блока. Привод клапанов двигателя от двух распределительных валов, размещенных в головке цилиндров прежде всего позволяет свести к минимуму возвратно движущиеся массы клапанов; их пружин и других деталей. В данном случае кулачок распределительного вала действует непосредственно на клапаны без массивных промежуточных деталей. В результате удается поднять предел безопасных (с точки зрения поломок от инерционных нагрузок) чисел оборотов. Другое важное преимущество — возможность придать впускным и выпускным каналам такие конфигурации, сечения и взаимные расположения, которые создавали бы условия для наивыгоднейшего наполнения цилиндров двигателя горючей смесью. Отсюда — высокие мощность и крутящий момент. В проектировании двухвальной головки блока цилиндров активное участие принимал Э.Проняков. Изначально было решено сделать ее взаимозаменяемой с серийной, приспособить для серийно выпускаемого коллектора, а также добиться, чтобы по своему габариту и присоединительным размерам «двухвальный вариант» двигателя подходил для установки в обычный «Москвич-412».
Два взаимозаменяемых распределительных вала, расположенных под двумя рядами клапанов, действовали на их стержни через легкие толкатели в виде тонкостенных стаканчиков. Какие-либо промежуточные подвижные детали (коромысла, рычажки) отсутствовали. Привод распределительных валов сделан цепным, двухступенчатым. Одна цепь передает вращение от носка коленчатого вала к промежуточному валику, размещенному в головке целиндров. Другая приводит в движение от него непосредственно распределительные валы. Каждая звездочка распределительного вала соединена с ним через нониус — специальное устройство, которое позволяет при регулировке повернуть вал относительно неподвижной звездочки на небольшой (полтора градуса) угол. Нониус дает возможность, не изменяя взаимного положения звездочек, подобрать наивыгоднейшее сочетание фазовых углов для кулачковых валов.
В дальнейшем шло постоянное совершенствование двигателей: в 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность поднялась до 112 л. с. В 1972 году был увеличен рабочий объем двигателей до 1840 куб.см против 1478 куб. см ранее и изменена выпускная система. В конечном итоге, в 1974 году рабочий объем двигателя достиг 1924 куб.см, а его мощность – 140 л.с. На более поздних модификациях устанавливались усовершенствованный прерыватель, распределительные валы с измененными фазами газораспределения, клапаны, поршни и гильзы цилиндров увеличенного диаметра и циркуляционная система с так называемым сухим картером.
В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика (а не из алюминия, как раньше), что снизило вес машины до 580 кг – эти автомобили стали обозначаться как «Москвич-Г5М». Максимальная скорость этой модификации составляла 200 км/ч. Машины участвовали в гонках до 1976 года, а впоследствии были переданы заводскому музею АЗЛК. В настоящее время, в связи с закрытием музея АЗЛК (в 2009 году) оба «Москвича-Г5М» экспонируются в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.
http://denisovets.narod.ru
Работы по проектированию «Москвич-Г4» начались в 1962 году. Как и «Г3», новый гоночный автомобиль разрабатывался тандемом из И.А.Гладилина и Л.М.Шугурова и предназначался для формулы «Юниор» (даже обозначался в конструкторской документации как «Юниор-2»). В отличие от «Москвич-Г3», «Г4» получил заднемоторную компоновку, при этом коробка передач находилась между двигателем и главной передачей. Кроме того, «Москвич-Г4» получил независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление.
Подробнее: МЗМА Г4 Москвич Опытный (1963)
В 1960 году начались работы по созданию очередной гоночной конструкции, носившей в проектной документации обозначения «Москвич-407Г» и «Юниор». Авторами конструкции являлись И.А.Гладилин и Л.М.Шугуров. Как и предшествующие модели «Г1» и «Г2», автомобиль получил пространственную раму из стальных труб диаметром 38 мм, на которую крепились алюминиевые листы обшивки. Двигатель располагался в передней части конструкции и был повернут на 10 градусов относительно продольной оси, благодаря чему карданный вал (через который и осуществлялся привод на задние колеса) был размещен справа от мета гонщика. Подвеска передних и задних колес с некоторыми доработками была использована от «Москвич-407», а коробка передач, рулевой механизм и задние амортизаторы – от «Москвич-410Н».
Подробнее: МЗМА Г3 Москвич Опытный (1961)
«Москвич-Г2» конструкции И.А.Гладилина и И.И.Окунева был построен в 1956 году. Конструктивно он был идентичен построенному годом ранее «Москвич-Г1» и отличался от последнего наличием обтекаемого кузова с закрытыми колесами и более форсированным (до 75 л.с.) двигателем модели «405» (учитывая изменения, произошедшие в конструкции «Москвич-Г1» в 1956 году, можно говорить о существовании на протяжении 1956-1959 г.г. двух экземпляров модели «Г2»). Благодаря новому кузову и форсированному двигателю, максимальная скорость была доведена до 220 км/ч.
В 1956 году на «Москвиче-Г2» заводским гонщиком Ю.Чвировым были установлены три всесоюзных рекорда скорости на длинные дистанции в классе 5 группы I (для рекордных заездов над местом гонщика устанавливался обтекаемый фонарь). В дальнейшем автомобиль участвовал в линейных и кольцевых гонках, для чего в 1959 году на нем был установлен двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем гонщика - фото1, фото2. В 1959 году Е. Веретов, принимавший участие на «Москвиче-Г2» в чемпионате СССР, стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 куб. см.
Единственный построенный экземпляр «Г2» был списан в конце 1963 года.
http://denisovets.narod.ru
Комментарии вКонтакте
|
|
