- Подробности
-
Категория: Chevrolet
-
Создано 12.11.2011 19:33
-
Обновлено 14.04.2013 16:09
-
Просмотров: 35307
История Chevrolet Aerovette началась задолго до того, как концепт обрел свое красивое воздушное имя. Еще в 1969 году под руководством «отца Корветта» Зоры Аркус-Дантова стартовал «Экспериментальный Проект 882». Автомобиль задумали среднемоторным и, не откладывая в долгий ящик, в том же году построили два экземпляра ХР-882. Однако генеральный директор Chevrolet Джон ДеЛореан свернул проект в связи с его дороговизной и непрактичностью.
На этом рассказ и закончился бы, если бы компания Ford не объявила о своих планах продавать в США суперкар DeTomaso Pantera. Этот чертовски привлекательный автомобиль был построен в сотрудничестве с фирмой известного гонщика Алессандро де Томасо. ДеЛореан не захотел ударить в грязь лицом и вытащил один из ХР-882 на стенд нью-йоркского автосалона 1970 года. Утереть коллегам нос, так сказать.
Однако в отличие от Пантер, производившихся серийно уже с 1971 года, проект ХР-882 получил от ДеЛореана зеленый свет лишь годом позже, да и то лишь на продолжение работ над шасси. При этом поменялся индекс прототипа – теперь он назывался ХР-895. Чуть позже произошло куда более глобальное событие: вместо прежнего V8 под капотом разместили роторно-поршневой двигатель Ванкеля! Скрестив пару двухсекционных «роторов» от Chevrolet Vega, инженеры General Motors произвели на свет один четырехсекционнный 420-сильный мотор.
Впервые ХР-895 был показан в конце 1973 года. Автомобилю прочили славное будущее, но энергетический кризис внес свои коррективы – планы концерна GM резко изменились, и, к сожалению, не в пользу дорогостоящих «роторных» проектов. К счастью, крест на будущем ротора в GM еще не означал кончину всего проекта. В 1976 году детище Феликса Ванкеля и Вальтера Фройде выкинули из-под капота, заменив его на привычный V8, и концепт получил новую жизнь под названием Aerovette. Искусно сбалансированные Генри Хэйгой пропорции сделали этот «самолет» невероятно притягательным: панорамное лобовое стекло, как у истребителя-перехватчика, четыре сопла выпускной системы, двери типа «крыло чайки», а в профиль автомобиль и вовсе был похож на летающую тарелку.
Интерьер проработали намного лучше, чем на типичном концепт-каре, что говорило о серьезной заявке «Аэроветта» на серийное производство. Не обошлось и без оригинальных решений: электронная приборная панель, например, перемещалась вместе с рулем при регулировке вверх-вниз. С помощью электропривода можно было перемещать и педальный узел.
В 1980-м наконец-то началось серийное производство, и чуть позже заднеприводные суперкары с четырехступенчатой механической или трехступенчатой автоматической трансмиссией Turbo Hydra-Matic стали продавать по цене от 15 до 18 тысяч долларов за штуку. Автомобиль весил 1002 килограмма, а его длина составляла 4790 миллиметров (ширина – 1830 миллиметра, а высота – 1090 миллиметров). К радости покупателей, необыкновенный дизайн целиком дожил до серийной версии. Более того, единственным отличием концепта от серийной машины стало увеличение места над головами водителя и пассажира, а все остальное оставили прежним.
Однако вскоре после того, как создатели проекта в лице Дантова, Билла Митчелла и Эда Коула покинули GM, Дэвид Р.МакЛиллэн – преемник Дантова – списал Aerovette в утиль по причинам экономической неэффективности. Сказать по правде, персональной вины Aerovette в этом не было: среднемоторные автомобили плохо продавались в США и у Porsche, и у «Фиата». Сейчас концепт, которому не сильно улыбнулась удача, является частью коллекции GM в музейном Heritage Center.
http://motor.ru
Концепт-кары