- Подробности
-
Категория: ЗиЛ
-
Создано 29.07.2011 19:34
-
Обновлено 02.03.2013 19:59
-
Просмотров: 10057
Наряду с разработкой конструкции ЗИЛ-130 и подготовкой его производства в начале 60-ых годов, на ЗИЛе всерьез рассматривалась возможность перехода на выпуск бескапотной конструкции (благо на тот момент ЗИЛ-130 еще не имел статуса серийного изделия), что сулило некоторое увеличение его грузоподъемности при одновременном снижении металлоемкости автомобиля. Перспективность бескапотной компоновки подтверждалась не только зарубежными разработками, но и успехами коллег с ГАЗа, КАЗа и МАЗа.
Работы по созданию бескапотного грузовика, получившего обозначение ЗИЛ-Э169А, возглавил Анатолий Михайлович Кригер. Идея бескапотника определила компоновку автомобиля. Другой граничной составляющей стала необходимость ориентации на технологические возможности производства (как позднее иронически и метко было сказано одним из работников ЗИЛа: «Мы “ЗА” технический прогресс в рамках технологических возможностей производства и консервативного подхода»).
В феврале 1962 года были готовы два варианта экстерьера бескапотной кабины (он были воплощены на двух половинах одного полноразмерного макета). Двумя месяцами позже на совещании у Главного конструктора помимо вариантов экстерьера кабины, обсуждались дополнительно и варианты интерьера. В протоколе заседания были отражены множественные замечания: недостаточная проработка разработчиками штампованных деталей и сварочных соединений, затрудненный доступ к двигателю и слишком большие его кожух, который затруднительно было бы производить на имеющемся штамповом оборудовании, нарекания вызвали расположение декоративных элементов оформления, конструкция бампера, вентиляция кабины, интерьер кабины и пр. К маю 1964 года повторно были подготовлены два варианта кабины, в которых были учтены сделанные ранее замечания. В итоге, один из них был принят за основной.
Опытный образец ЗИЛ-Э169А был построен 25 декабря 1964 года. Автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-130, уже освоенного к тому времени в производстве – были использованы двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления (включая гидроусилитель), пневмооборудование, приборы и т.д. Бескапотная компоновка позволила существенно увеличить размеры грузовой платформы автомобиля - при габаритной длине 6500мм (6675мм у ЗИЛ-130) полезная длина бортовой платформы составила 4217мм (3752мм у ЗИЛ-130). Соответственно, площадь грузовой платформы у ЗИЛ-Э169А составляла 9,95 м2 против 8,73 м2 у ЗИЛ-130. Как следствие, коэффициент использования габаритов (отношение площади грузовой платформы к общей площади, занимаемой автомобилем) у ЗИЛ-Э169А составил 0,62, в то время как у ЗИЛ-130 этот показатель равнялся 0,52, а у удлиненного ЗИЛ-130Г с колесной базой 4500 мм — 0,57.
Управляемые колеса ЗИЛ-Э169А поворачивались на угол 45 градусов, что в сочетании с колесной базой размером 3250мм (у ЗИЛ-130 – 3800мм) позволило уменьшить радиус поворота (по колее внешнего переднего колеса) с 8 метров у ЗИЛ-130 до менее чем 6 метров у ЗИЛ-Э169А.
Полная масса автомобиля составляла 10745кг, при этом предусматривалась возможность буксировки прицепа полной массой 6400кг. Грузоподъемность бескапотника была установлена на уровне 6 тонн (при этом при эксплуатации на дорогах с нагрузкой, не превышающей 6 т, грузоподъемность ограничивалась 4 тоннами). Погрузочная высота платформы составляла 1305мм (1430мм у ЗИЛ-130) от опорной поверхности.
Основой ЗИЛ-Э169А являлась штампованная клепано-сварная рама, усиленная вставками коробчатого сечения. В передней части рамы были установлены буксирные крюки, а в задней — стандартный буксирный прибор от ЗИЛ-130.
ЗИЛ-Э169А получил независимую переднюю бесшкворневую торсионную подвеску, конструкция которой отчасти была заимствована у капотного GMC C-98303, полученного в 1961 году ЗИЛом для исследовательских работ. Следует отдельно подчеркнуть, что заимствование конструкции не означало ее слепого копирования – она была серьезно переработана с учетом разности компоновок советского и американского грузовиков. Торсионы передней подвески дополняли телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Задняя подвеска была выполнена рессорной, с продольным расположением рессор. Для повышения эффективности торможения ширина колодок задних тормозных механизмов была увеличена до 140мм. Запасное колесо было установлено на раме в передней части грузовой платформы по правому борту.
Кабина ЗИЛ-Э169А получила большую площадь остекления, что вкупе с отсутствием капота давало водителю отличную обзорность. Два лобовых стекла разделялись небольшой перемычкой по центру кабины. Улучшению обзорности способствовало и большое прямоугольное окно, занявшее почти всю ширину задней стенки кабины. Внутренняя ширина кабины составляла 1720мм на уровне плеч. Рулевая колонка регулировалась по высоте и имела небольшой наклон в горизонтальной плоскости, а сиденье водителя имело регулировку продольного перемещения – это позволяло подобрать комфортную посадку водителям разного роста и телосложения. Естественная вентиляция кабины осуществлялась при помощи двух воздухозаборников характерной формы, расположенных по бокам кабины сразу за дверными проемами под боковыми окнами. Кроме того, дополнительно можно было использовать вентиляционные люки, расположенные в крыше кабины, и поворотные дверные форточки. Учитывая расположение двигателя в салоне (к слову, поскольку практически вся силовая установка, за исключением радиатора системы охлаждения, находилась за передней осью автомобиля, то по терминологии тех лет считалось, что кабина размещается не над двигателем, а перед ним), на внутреннюю поверхность ступенчатого кожуха моторного отсека была нанесена шумо- и теплоизоляция. Жесткость кабины обеспечивалась продольными лонжеронами, связанными основанием спереди и П-образной вертикальной балкой сзади. В рабочем положении последняя опиралась на пространственный Г-образный кронштейн, где размещались расширительный бачок и язычок замка фиксатора кабины.
В моторный отсек был вписан обычный V-образный восьмициндровый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. По конструктивным и компоновочным соображением был спроектирован оригинальный радиатор системы охлаждения, дополнительный расширительный бачок, изменено расположение ряда вспомогательных агрегатов, модифицированы системы питания и выпуска. Также были использованы стандартные сцепление и пятиступенчатая коробка передач, но привод управления этими агрегатами был изменен с учетом бескапотной компоновки автомобиля. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперед на угол 45° и удерживалась в таком положении раскладной стойкой. Рулевая колонка получила универсальный шарнир, позволяющий наклонять ее вместе с кабиной. Задний мост имел двухступенчатый редуктор с передаточными числами 5,23 и 6,79, что позволяло эксплуатацию грузовика в разных дорожных условиях. Для перехода со ступени на ступень служил переключатель, расположенный на головке рычага управления коробкой передач.
31 марта 1965 года ЗИЛ-Э169А был передан в Бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха. После устранения ряда недостатков автомобиль отправился на заводские испытания, пройдя предварительную обкатку в объеме 4.000км. По итогам первого этапа испытаний, который завершился в августе 1965 года и включал в себя испытания в горах Кавказа, были даны оценки управляемости и устойчивости автомобиля. Машина показала хорошую проходимость на бездорожье, а маневренные качества автомобиля особенно были актуальны на извилистых горных дорогах. Второй этап проводился с полной нагрузкой машины и был посвящен определению экономических и скоростных характеристик автомобиля. При определении экономических характеристик выяснилось, что при включении повышающей передачи ведущего моста экономится до 9% топлива в диапазоне скоростей 40-60 км/ч. Расход бензина при этом соответственно составлял 26 и 30 л/100 км. В течение 1965-1967 годов проводились дорожные испытания автомобиля, проводились совместные работы по исследованию и доводке конструкции ЗИЛ-Э169А инженерами ЗИЛа и НАМИ.
В дальнейшем на базе ЗИЛ-Э169А предполагалось создать ряд модификаций, таких как самосвалы, седельные тягачи, длиннобазные модификации, шасси под спецнадстройки и пр. К началу 60-ых годов относятся первые работы ЗИЛа по конвертации бензинового двигателя ЗИЛ-130 в дизель – такой двигатель также мог занять место в перспективном бескапотнике, однако по каким-то причинам ЗИЛ-Э169А не был запущен в производство. Можно предположить, что главной причиной тому стал состоявшийся к моменту окончания испытаний ЗИЛ-Э168А запуск в производство капотного ЗИЛ-130... Как бы то ни было, наработки по ЗИЛ-Э169А были впоследствии использованы при работе над семейством ЗИЛ-170, появившимся на свет в 1969 году и ставшим базой для автомобилей семейства КамАЗ-5320. А сам индекс «169» впоследствии был использован повторно – его получил прототип семейства «4331» ЗИЛ-169.
http://denisovets.narod.ru
