Conceptcar.ee - МАЗ 2000 Перестройка Опытный (1988)

Конец 80-х годов отмечен созданием прототипов новых грузовиков. Самым значительным среди них явился МАЗ-2000. Индекс показывает, что его конструкция ориентирована на 2000-й год. Этот автомобиль, названный "Перестройкой", — образец модульной компоновки. В его передней части — блок агрегатов: двигатель, коробка передач, передний ведущий мост с подвеской, рулевое управление. При желании, каждую из осей можно заменить таким блоком и создать грузовик любой длины и грузоподъемности. МАЗ-2000 осенью 1988 года экспонировался на парижской международной автомобильной выставке, где получил высокую оценку. Примечательны слова корреспондента газеты "Ллойд Анверсуа": "Звездой Парижского салона, бесспорно, стала "Перестройка", прототип грузового автомобиля... Он интересен как своим, полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключенной в названии автомобиля... Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка". Минский грузовик с дизелем МАН рассчитан на перевозку 21 тонны груза со скоростью 120 км/ч. Его снаряженная масса — 12 тонн, а длина — 14,9 метра.
http://www.autowp.ru

Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 "Перестройка". Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как "концепт-кар" для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.
Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого "символа" сегодня утверждают, что слово "перестройка" наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
"Перестройкой" это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко "перестраиваться" под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке "Перестройки", можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: "Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный". И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы "МАЗа" утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про "Перестройку" не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно "потрогать руками", так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в "Перестройке", была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она - в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн - у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн - 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким "составом" можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных "станциях" - терминалах один "прицеп-вагон" отцеплять, другой - прицеплять. То есть "МАЗ-2000" намного обогнал свое время не только "железом", но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.
Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й "МАЗ", в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
"МАЗ-2000" ("Перестройка") был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе "Перестройки" сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина - на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей "МАЗ", которое сегодня идет в серийное производство.
http://gorod.tomsk.ru

Перестройка – процесс, проходивший в Советском Союзе в период правления последнего генсека ЦК КПСС и первого (и единственного) президента страны Михаила Горбачева. Тогда в 80-е годы прошлого века это название было у всех на слуху. Вот и свой новый автомобиль, созданный в то время, минские автозаводцы тоже назвали «Перестройка» МАЗ-2000.
Об этой модели я впервые услышал практически с начала ее рождения. Тогда на автозаводе много говорили о необычном автомобиле, разрабатываемом коллективом УГК-1. А вот встретиться с ней довелось только спустя несколько лет в одном из столичных автохозяйств на каком-то празднике. На этом мероприятии МАЗ демонстрировал свои последние достижения – спортивную автотехнику и «Перестройку».
Так уж повелось в мировом автомобилестроении, что основными «забойщиками» новых идей являются европейские автопроизводители. Свои нововведения они создают, как правило, исходя из собственных нужд. «Старушка» Европа уже давно перенасыщена населенными пунктами, и автотранспортной техники у нее в избытке. А дороги узкие и автомобилей на них довольно много. Вот поэтому и разрешается на континенте эксплуатировать только автопоезда длиной не более 16,5 м и полной массой до 38 т. Соответственно немцы, итальянцы и др. изготавливают автотехнику только такого габарита и веса.
«А почему мы должны ориентироваться только на Запад?!» – решили минчане. Да, конечно, надо учитывать интересы наших соседей, но ведь есть и другие страны – США, Канада, Австралия, Швеция. Возможности их магистралей намного превышают европейские. Здесь используются более длинные 30-метровые «автоперевозчики» весом от 50 до 75 т. Вместимость их тоже раза в два больше обычных. При этом снижается и количество водителей – дальнобойщиков.
Да и в самом СССР с его огромными территориями гораздо выгоднее было эксплуатировать многозвенники нежели классические модели. А если в одном автопоезде совместить требования Европы и других стран? Вот так и родилась идея о создании автомобиля будущего МАЗ-2000 «Перестройка».
Предпосылки – одно, но куда важнее собрать коллектив единомышленников, способных реализовать на практике эту идею. И такие люди нашлись. «Нам повезло, что конструкторским управлением автозавода руководил в тот период М. С. Высоцкий – большой профессионал своего дела и хороший руководитель. Он загорелся этой идеей и привлек для работы молодых специалистов, возраст которых составлял 30-35 лет», – рассказал один из «отцов» 2000-ка С. А. Иванюшенко. Всего в коллективе трудилось пять человек. Кроме Станислава Александровича над созданием автомобиля будущего трудились также А. П. Мышко, С. И. Вантух и С. В. Селивончик. А непосредственно все работы возглавил ветеран Минского автозавода – В. Н. Сиволобов. И получился сплав опыта и молодости. Для нового коллектива выделили специальное помещение и придали ему юридический статус. Все горели и жили новой идей. Трудились с большим энтузиазмом и желанием. Своей энергией они «заразили» не только коллег по УГК, но и работников экспериментального цеха, где осуществлялась практическая реализация проекта.
В 1985 году было принято решение о начале работ над автомобилем. Как вспоминал позже М. С. Высоцкий, он провел памятное совещание со специалистами УГК МАЗ, где и было принято историческое решение. Поскольку автомобиль предназначался для эксплуатации не только в XX, но и в XXI веках его назвали МАЗ-2000 (2000 – промежуточный этап между этими тысячелетиями).
Основные концепции будущей модели разработал В. Н. Сиволобов еще до начала официальных работ и создания своего коллектива. Но и его молодые коллеги тоже вносили различные идеи и предложения. В общей сложности конструктора получили целый ряд авторских свидетельств и изобретений на «Перестройку». Ее главная особенность состояла в том, что она представляла собой модульную конструкцию с активным приводом звеньев, которая состояла из нескольких составных частей – отдельных звеньев. В нее входили высокая и удобная по сравнению с обычными моделями кабина с ровным полом, где располагались водитель и органы управления автопоездом; грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов; тяговый модуль – место размещения силового агрегата и ведущих колес; модуль «рама» (рама с унифицированными присоединительными элементами для крепления всех модулей); транспортный модуль (подрамник с ведомыми колесами и дополнительным оборудованием) и модуль рулевого управления (поворотный шарнир, исполнительный механизм поворота и седельно-сцепное устройство, объединенные рамой). Полная масса такого автопоезда составила 41 т, а его максимальная скорость достигала 120 км/ч. При этом за счет устранения «мертвой зоны» между тягачом и полуприцепом удалось увеличить длину платформы и соответственно полезный объем кузова на 5-10 куб. м.
Предполагалось, что за счет использования пяти-шести комбинаций «модульник» сможет заменить десятки обычных стандартных грузовиков, стоявших на производстве Минского автомобильного завода.
После сборки опытного образца минчане отправили новый автопоезд в Москву в отраслевое министерство. Необычный дизайн и другие нововведения белорусов так поразили чиновников, что они решили отправить эту модель в Париж на международный автосалон 1988 года. И хотя не без приключений МАЗ-2000 добрался до французской столицы, это не помешало ему стать звездой 68-го автомобильного салона. На него обратили внимание не только посетители, но и специалисты. И даже появились первые заказы от потенциальных потребителей.
Будущее автомобиля с надписью на кузове PERESTROYKA казалось безоблачным. Его создатели получили большую премию, а руководство страны приняло решение о серийном производстве такой автотехники. Планировалось в 1992 году выпустить 1000 модульных автопоездов.
Минчане сразу приступили к делу. Ведь объем работ предстоял большой. В структуре УГК появился крупный отдел по доводке «МАЗ-2000». Была изготовлена еще одна улучшенная модель двухтысячника и построен новый главный корпус (сейчас в нем располагается главный конвейер МАЗа).
Но Советский Союз распался, и все работы прекратились. Не по силам минчанам стало в одиночку создавать автомобиль будущего.
В 1995 году на одном из заводских праздников автопоезд продемонстрировали последний раз, а потом забыли на долгие годы. Мало того, один из экземпляров порезали на металл. А второй стоял на стоянке возле Управления главного конструктора с другими грузовиками Минского автомобильного завода.
Спустя некоторое время, опираясь на опыт «Перестройки», автозаводцы изготовили опытный образец автомобиля МАЗ-5245 с аналогичной кабиной. Но и здесь дело дальше не пошло. А вот французская фирма Renault (в ее экспозиции находился МАЗ-2000 на памятном автосалоне) сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде.
Сейчас разработчикам легендарной «Перестройки» больно и обидно говорить об этом.
По-разному сложилась судьба создателей автомобиля будущего. А. П. Мышко продолжает трудиться на родном предприятии, где возглавляет конструкторскую службу автобусного филиала АМАЗ. В автобусном производстве работает и В. Н. Сиволобов. С. А. Иванюшеко стал зам. директора по сбыту и сервису СП ЗАО «МАЗ-МАН». С. И. Вантух создал свою дизайнерскую службу, а С. В. Селивончик уехал в Финляндию.
Бывший главный конструктор МАЗ М. С. Высоцкий стал известным академиком, генеральным директором Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь и Героем Беларуси.
В 2002 году в Минске в парке им. Горького проходила выставка «Автоэкзотика». Среди ее экспонатов находился и МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. И опять, как в молодые годы, он привлекал к себе посетителей – минчан и гостей нашей столицы, в том числе и иностранцев…
http://adt.by

Технические характеристики

Длина - 14900 мм
Снаряженная масса - 12000 кг (26455 lbs)
Полная масса - 33000 кг (72753 lbs)
Максимальная скорость - 120,0 км/ч